Baic, Chery, Changan og önnur innlend bílafyrirtæki hafa hrúgast til Mexíkó og hlutabréfafyrirtækin Topu Group, Xusheng Group, Bethel og Silver Wheel sem skráð eru í A-hluta hafa einnig fetað í fótspor BMW, Tesla og annarra fyrirtækja til að byggja verksmiðjur í Mexíkó, Mexíkó er orðinn stærsti útflutningsmarkaður Kína fyrir bíla í Rómönsku Ameríku. Sérfræðingar segja að hraðari innkoma kínverskrar framleiðslu í Mexíkó hafi einnig raunverulega hjálpað fyrirtækjum að koma tekjuvexti. Sumir sérfræðingar bentu hins vegar á að nýi viðskiptasamningur Bandaríkjanna og Mexíkó og Kanada hafi gert breytingar í þágu Bandaríkjanna og það sé enn krefjandi fyrir kínversk bílafyrirtæki að deila þessari köku með Volkswagen, Nissan og öðrum leiðandi bílafyrirtækjum.
Kínversk bílaiðnaðarkeðjafyrirtæki eins og BAIC, MG, JAC, Chery, Jiangling, Changan hafa farið til Mexíkó á undanförnum árum til að skipuleggja framleiðslu og sölu á staðnum. Að minnsta kosti 10 kínversk vörumerki til viðbótar hafa tilkynnt inngöngu sína á mexíkóska markaðinn bara árið 2022 og búist er við að önnur 10 komi inn í framtíðinni, samkvæmt ráðgjafa Yusseth. Sumir sérfræðingar sögðu að ein mikilvægasta ástæðan fyrir því að laða að marga bílaiðnaðarkeðjuframleiðendur til að halda áfram að lenda í Mexíkó væri nálægðin við hugsanlega markaði. Vörur framleiddar í Mexíkó, með lægri flutningskostnaði á Norður-Ameríkumarkaðinn, geta einnig náð yfir Suður-Ameríkumarkaðinn. Að auki hefur Mexíkó einnig ríkan forða af litíumauðlindum, sem er grunnefnið fyrir rafhlöður fyrir rafbíla. Sem stendur hefur Mexíkó sannað litíumbirgðir upp á 1,7 milljónir tonna, í 10. sæti í heiminum.
Með byggingu verksmiðja í Mexíkó af alþjóðlegum bílarisum standa hlutafyrirtæki í viðkomandi innlendri iðnaðarkeðju einnig frammi fyrir þeirri lögboðnu spurningu að „fara á sjó“. Til dæmis ætlar Musk að framleiða $25,000 næstu kynslóð rafmagnsbíls í Mexíkó, og til að komast á Tesla skipið hafa innlend birgðakeðjufyrirtæki flýtt fyrir skipulagi mexíkóskra verksmiðja. Samkvæmt tölfræði í rannsóknarskýrslu Cui Yan frá Huaxi Securities þann 28. júní, skráð fyrirtæki eins og Tuopu Group, Xinquan Shares, Xusheng Group, Akedi, China Milk Shares, Bethel, Sanhua Intelligence Control, Daimei Shares, Silver Wheel Shares, og Shangsheng Electronics hafa fjöldaframleitt sínar eigin vörur í Mexíkó og afhent þær samstarfsaðilum sínum í nágrenninu, sem flýtir fyrir hnattvæðingarferli vöru.
Hraðinnkoma kínverskrar framleiðslu í Mexíkó hefur einnig virkilega hjálpað fyrirtækjum að koma tekjuvexti. Sem stendur hefur samstarf Kína og Mexíkó verið að dýpka og Mexíkó er orðinn stærsti markaðurinn fyrir bílaútflutning Kína í Suður-Ameríku. Árið 2022 náði heildarviðskiptamagn milli Kína og Mexíkó 94,965 milljörðum Bandaríkjadala, sem er 9,8% aukning á milli ára, sem sýnir að efnahagsleg uppbygging beggja aðila er mjög viðbót. Guillermo Rossles, yfirmaður samtaka mexíkóskra bílasala, sagði á fundi bíladeildar þann 7. september að bílar frá Kína væru 19,4 prósent af bílainnflutningi Mexíkó undanfarna átta mánuði, en 5,7 prósent árið 2018. í birgðum og hraðari afhendingartími hefur hjálpað Mexíkó að mæta vaxandi eftirspurn, með meiri samkeppni meðal bílamerkja á mexíkóska markaðnum.
Hins vegar segja sumir sérfræðingar að þótt Mexíkó hafi marga kosti, þá hafi það einnig ákveðna stefnuáhættu og markaðsáhættu. Það felur í sér öryggi, rekstur, innviði, vinnuafl, reglugerðir og aðra þætti sem geta skapað áskoranir fyrir erlenda fjárfesta. Þó að möguleikar mexíkóska markaðarins séu miklir, þá er líka mikil áskorun hvernig eigi að laga sig að og ná tökum á þessum markaði. Svo er það vandamál vörumerkjakraftsins, kínverskir bílar hafa ekki enn myndað viðurkennda vörumerkjaorku erlendis og hágæða er enn á vatnsprófunarstigi. Þrátt fyrir að innlenda sjálfstæða vörumerkið hafi lengi farið yfir sameiginlegt verkefnismerkið, en á mexíkóska markaðnum er það enn óþekkt.
Það er líka auðvelt að horfa framhjá því að nýi viðskiptasamningur Bandaríkjanna, Mexíkó og Kanada hefur verið lagaður í þágu Bandaríkjanna miðað við gamla fríverslunarsamning Norður-Ameríku. Til dæmis, á innfluttum bílum, hafa Bandaríkin sett árlegan útflutningskvóta upp á 2,6 milljónir bíla fyrir bæði Kanada og Mexíkó. Kínversk bílafyrirtæki vilja með öðrum orðum deila þessari köku með Volkswagen, Nissan og öðrum leiðandi bílafyrirtækjum. Hins vegar hafa þeir verið djúpt í mexíkóska svæðinu í mörg ár og ræturnar eru dýpri. Sumir innherjar í iðnaði bentu á að Bandaríkin séu næststærsti bílamarkaður heims, mikilvægi hans er augljóst, en kínversk bílavörumerki sem flytja út til Bandaríkjanna hafa háa tolla og takmarkanir, og í krafti landfræðilegrar nálægðar við Bandaríkin markaðnum og kostum fríverslunarsamninga, hefur Mexíkó orðið ný fjármagnsstyrkur bílaframleiðsluiðnaðarins, en einnig nýtt blátt hafsval fyrir kínversk fyrirtæki.
