Árið 2023 nam bílaframleiðsla og sala Kína alls 30,161 milljónum og 30,94 milljónum, sem er aukning um 11,6% og 12% í sömu röð, og framleiðsla og sala náði hámarki. Þó að bílaframleiðsla og sala í Kína hafi náð hámarki eru upplýsingar um útflutning sjálfvirkra líka mjög bjartar. Samkvæmt upplýsingum frá almennum tollyfirvöldum flutti Kína út 5,221 milljón bíla árið 2023, sem er 57,4% aukning á milli ára.
Bandalag fyrir bandaríska framleiðslu hefur skorað á bandarísk stjórnvöld að loka fyrir innflutning á ódýrum kínverskum bílum og varahlutum frá Mexíkó og „loka bakdyrum fyrir kínverska bílainnflutning áður en það leiðir til fjöldalokna verksmiðja og atvinnumissis í Bandaríkjunum. " Það endaði með því að drepa bandaríska bílaiðnaðinn. Á sama tíma hefur Evrópa einnig tilkynnt um rannsókn gegn styrkjum á kínverskum hreinum rafknúnum ökutækjum. Rannsóknargögn framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins sýna að rannsókn gegn styrkjum á rafknúnum ökutækjum framleidd í Kína er nú í „ræsingarfasa“ rannsóknarinnar og sannprófunarheimsókn verður gerð fyrir 11. apríl. Rannsakendur framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins munu heimsækja BYD, Geely og SAIC, að sögn kunnugra. Það ætti að vera vitað að Mexíkó, Belgía, Bretland og Spánn eru tíu efstu löndin fyrir kínverska bílaútflutning árið 2023, sem án efa varpar skugga á veg kínverskra bíla upp úr sjónum.
Litið er á flutninginn sem nýtt bílaframleiðsluafl sem leitast við að koma hinum rótgróna bílaiðnaði á staðnum upp með kostnaðarhagræði, endurvekja minningar um svipaðar aðstæður fyrir um 40 árum, þegar mjög hagkvæm japönsk vörumerki eins og Toyota og Nissan, offramboð í Japan, leitað að nýjum viðskiptavinum á erlendum mörkuðum eins og Evrópu og Bandaríkjunum. Að lokum, andspænis japönsku bílafyrirtækjum, innleiddu Bretland, Frakkland, Ítalía og Spánn og önnur Evrópulönd innflutningskvótakerfi fyrir japönsk bílafyrirtæki. Árið 1991 setti Ítalía kvóta fyrir beinan innflutning á japönskum bílum upp á aðeins 4.500 en Spánn aðeins 1.200. Með stofnun Evrópusambandsins gerðu Evrópubandalagið og Japan samkomulag um að halda innflutningskvótakerfinu áfram. Kínversk vörumerki eins og BYD, MG og Great Wall Motor, sem standa frammi fyrir hugsanlegum svipuðum hindrunum, íhuga nú næsta skref - að setja upp staðbundna framleiðslu. „Þegar þú ert að selja 200,000 bíla á ári á staðnum, þá er betra að byggja upp framleiðslu á staðnum,“ sagði William Wang, yfirmaður MG í Bretlandi og Evrópu, í viðtali við erlenda fjölmiðla fyrr á síðasta ári. David Bailey, prófessor í rekstrarhagfræði við Birmingham Business School í Bretlandi, sagði að kostnaður við að búa til bíl í Kína væri um 20 til 25 prósent lægri en í Evrópu. "Kínversk bílafyrirtæki hafa svo gríðarlegan kostnaðarhagnað, jafnvel meira en japönsk bílafyrirtæki, hvers vegna ættu þau að setja upp framleiðslu í Evrópu?"
Ein ástæðan, segir Andy Palmer, fyrrverandi yfirmaður Nissan og Aston Martin, er sú að það að ná markaðshlutdeild í Evrópu með því að flytja út bíla sem eru eingöngu framleiddir úr staðbundinni birgðakeðju Kína myndi vekja athygli þingmanna sem vernda evrópskan iðnað. "Þeir munu setja á tolla og takmarkanir án tolla. Þeir munu verðleggja þig út af markaðnum og þeir ætla að gera það með staðbundnum kröfum um innihald íhluta og reglum um kolefnisfótspor ökutækja." Hann benti einnig á að staðsetning framleiðslu hefur aðra kosti en að forðast tolla. "Ef þú ert með einhvers konar R&D eða hönnunarmiðstöð, staðbundna framleiðslugetu, einhvers konar verkfræðigetu, geturðu búið til betri bíla, bíla sem eru meira aðlaðandi fyrir evrópska viðskiptavini vegna þess að þú hefur betri skilning á aðstæðum á staðnum." "Staðbundin framleiðsla þýðir að þú vinnur með heimamönnum. Það er meiri skuldbinding." Wang gaf hins vegar ekki upp tímasetningu eða staðsetningu MG-framleiðslu í Evrópu. Hins vegar benti Wang hjá MG einnig á að þó að koma á framleiðslustöðvum í Evrópu hjálpi kínverskum bílaframleiðendum að forðast tolla, þá kostar það líka meira miðað við Kína.
Kínversk bílafyrirtæki sem fara á sjó, hvort sem það er að flytja út eða byggja verksmiðjur, geta ekki treyst á eigin „bardaga einn“. Með samvinnu við erlend varahlutafyrirtæki geta kínversk bílafyrirtæki aðlagast eftirspurn á alþjóðlegum markaði betur, aukið samkeppnishæfni og náð því markmiði að fara í þróun sjávar með hjálp tækni-, markaðs- og auðlindakosta sinna. Sem góður aðstoðarmaður bílafyrirtækja eru sumir erlendir varahlutaframleiðendur þegar farnir að leggja út og „sigla“ fyrir kínversk bílafyrirtæki. Peng Junhu, varaforseti Magna Steyer China, sagði í viðtali við Geste Automobile: „Í samhengi við að kínversk bílafyrirtæki fara á sjó, ættu erlend varahlutafyrirtæki að finna rétta staðsetningu, fyrir þarfir kínverskra viðskiptavina sem fara á sjó, til að þróa nýja stefnu, markmiðið er að veita kínverskum viðskiptavinum auðlindir erlendra fyrirtækja í heiminum á áhrifaríkan hátt og hraða sem þeir eru vanir og veita viðskiptavinum auðlindirnar í raun. Til að fullnægja kínverskum bílaframleiðendum." Sum erlend varahlutafyrirtæki hafa nú þegar mikla sýnileika og orðspor á alþjóðlegum markaði og samstarf við þau getur aukið vörumerkjaímynd og viðurkenningu kínverskra bílafyrirtækja og aukið samkeppnishæfni vöru á markaði. hafa víðtækari rásir og úrræði á alþjóðlegum markaði, sem geta hjálpað kínverskum bílafyrirtækjum að komast inn á nýja markaði, finna samstarfsaðila og viðskiptavini og auka sölu erlendis.
Sem stendur hafa BYD, Nezha, SAIC og önnur kínversk bílafyrirtæki tilkynnt um stofnun verksmiðja í Tælandi. Zf greindi áður frá því í viðtali við Geste Automobile að fyrirtækið hafi ferðast til Tælands til að hitta fjölda kínverskra bílafyrirtækja sem hafa sett upp eða munu setja upp verksmiðjur og rannsóknar- og þróunarmiðstöðvar í Tælandi. Sem alþjóðlegt "aldargamalt fyrirtæki" sagði ZF að fyrirtækið ætti stöðuga fótfestu á Asíu-Kyrrahafsmarkaði utan Kína, með fjölda staða í Japan, Suður-Kóreu, Malasíu, Singapúr, Tælandi og öðrum svæðum, og hefur einnig komið á góðu samstarfi við viðskiptavini. Til viðbótar við stækkun markaðarins og vörumerkjabyggingu geta erlendir íhlutaframleiðendur einnig veitt stuðning hvað varðar tækni. Erlendir varahlutaframleiðendur hafa venjulega háþróaða tækni og reynslu og geta veitt tæknilega aðstoð fyrir kínversk bílafyrirtæki til að hjálpa þeim að bæta vörugæði og afköst, og jafnvel uppfylla staðbundnar markaðsreglur til að mæta eftirspurn á alþjóðlegum markaði. Sem leiðandi í iðnaði í háþróuðum ökumannsaðstoðarkerfum og sjálfstætt aksturslausnum lagði Mobileye áherslu á það í viðtali við Geste Automotive að það hafi langtímasýn yfirburði í greininni og langtímasöfnun í ýmsum löndum, sem getur betur stutt framleiðendur atvinnubíla til að fara á sjóinn. Sérstaklega verða reglugerðir GSR uppfærðar eftir júlí 2024.
Reglugerð (ESB) 2019/2144 var gefin út árið 2019 með það að markmiði að bæta umferðaröryggi. Við útgáfu reglugerðarinnar benti ESB á að fjöldi fólksslysa á vegum hefur fækkað mjög á undanförnum áratugum vegna þróunar öryggis ökutækja, en samt létust 25,000 manns á vegum ESB í {{5 }} tala sem hefur haldist óbreytt í fjögur ár. Í því skyni að fækka umferðarslysum hefur Evrópusambandið bætt nokkrum tæknilegum öryggiskröfum við nýju almennu öryggisreglugerðina (GSR), sem krefst þess að allar skráningar ökutækja í ESB uppfylli nýja GSR frá júlí 2024. er greint frá því að Mobileye fisheye lausnin geti veitt ECE R130, R131, R151, R159 og ISA aðgerðir fyrir framleiðendur atvinnubíla til að uppfylla kröfurnar, sem nægir til að vernda vinnu atvinnubíla sem fara til Evrópu. Það er ekki erfitt að sjá að alþjóðlegir íhlutaframleiðendur geta brugðist hratt við staðbundnum markaðsreglum og útvegað vörur sem uppfylla kröfurnar. Sumir erlendir varahlutaframleiðendur hafa þegar lagt út fyrir sjóskipulag Kína og staðið sig vel við að styðja við samsvarandi verk, en kínversk varahlutafyrirtæki eru ekki tilbúin að sitja eftir. Kínverskir rafhlöðuframleiðendur hafa yfirburðastöðu á alþjóðlegum rafhlöðumarkaði og margir kínverskir rafhlöðuframleiðendur hafa opnað erlenda framleiðslugetu, ekki aðeins til að mæta þörfum alþjóðlegra bílafyrirtækja, á hinn bóginn, geta hjálpað kínverskum bílafyrirtækjum að fara á sjó. . Ef það er sameinað undanfarin ár, hafa rafhlöðufyrirtæki í Kína verið opin fyrir skipulagningu sjávarskipulags, samkvæmt ófullnægjandi tölfræði Gesti Automobile, frá og með júní á síðasta ári, hefur verið meira en 575GWh erlend áætlunargeta.
Sem topp 10 fyrirtækin á alþjóðlegum rafhlöðumarkaði er Xinwang Da einnig virkur að leggja út fyrir kínversk bílafyrirtæki. Í viðtali við Geste Automotive benti Xinwanda á að til viðbótar við rafhlöðulausnir í samræmi við mismunandi markaðs- og útflutningsþarfir og hægfara skipulagi erlendra bækistöðva, hefur Xinwanda einnig sett upp fjölda tæknimiðstöðva og viðskiptavinamiðstöðva í mörgum löndum. og svæðum. Það sem er sjaldgæfara er að Xinwang Da lagði einnig áherslu á uppbyggingu sjálfbærrar þróunar og staðla um kolefnisfótspor. Eins og Andy Palmer, fyrrverandi yfirmaður Nissan og Aston Martin, bendir á, er líklegt að evrópskir löggjafar setji reglur um kolefnisfótspor til að vernda staðbundinn iðnað og efla markmið um að draga úr losun. Reglugerð ESB um rafhlöður, sem miðar að því að stuðla að sjálfbærni rafhlöðna allan lífsferil þeirra, bætir við vaxandi löggjöf um samræmi við aðfangakeðju. Rafhlöðureglugerð ESB innleiðir samræmdar reglur um öryggi, sjálfbærni og merkingar, takmarkar notkun hættulegra efna eins og kvikasilfurs og kadmíums og krefst upplýsingagjafar um kolefnisfótspor rafhlaðna. Merkingar þurfa að veita upplýsingar um íhluti, endingu rafhlöðunnar og endurvinnanlegt innihaldsefni. Auk þess þarf merkimiðinn að gefa stafrænt vörupassa og QR kóða sem hægt er að tengja við samsetningarupplýsingar rafhlöðunnar.
Xin Wang Da lagði áherslu á að "reynt sé að flýta fyrir byggingu kolefnisfótsporskerfis fyrir rafhlöður og bryggju við alþjóðasamfélagið fyrirfram til að ná gagnkvæmri viðurkenningu." Á sama tíma munum við byggja upp alhliða hráefnisframboðskerfi sem uppfyllir kröfur frumvarpsins og er samkeppnishæft, og fylgja nýjum orkufyrirtækjum Kína til sjávar á alhliða hátt." er virkur samþætting við alþjóðlega markaðinn. Í samhengi við "mikla tímabil siglinga" sem kínversk bílafyrirtæki opnuðu, eru innlendir og erlendir varahlutaframleiðendur að reyna að grípa þetta vaxtartækifæri. Hröð skipulag eftirspurnar á heimsmarkaði, alþjóðleg hugsun, staðbundnar aðgerðir eru lykillinn að velgengni varahlutaframleiðenda í þessari þróun. Varahlutaframleiðendur ættu að grípa til virkra aðgerða til að leita markaðstækifæra í bylgju kínverskra bílafyrirtækja sem fara á sjó, mynda forskot sem fyrstir aðila og þróast í sameiningu með kínverskum viðskiptavinum til að ná árangri.
